来源：全球租赁业竞争力论坛
作者：全球租赁业竞争力论坛研究中心 Cher 发自都柏林
目前来看，航空业的恢复并没有像我们想象中的是V形，U形，也可能是个长U型，甚至任何人提起这场疫情对航空业的冲击都不约而同的用到一个词“unprecedented”。IATA甚至预测航空业的恢复需要到2024年。不同国家的恢复速度也显现出差异，欧美航空市场遭遇重创，但中国航空市场却在逐步恢复。本文总结了最近一些行业专家对形势的预判，来解答现在是不是抄底航空业的好时机的疑问。
复苏阶段，不同型号飞机资产分化严重
目前来看，最快复飞的机型集中在737-800和A320ceo系列窄体机。根据Cirium预测，大约70%的商业机型都处于市场价值小于基本价值的状态。
航司都在积极调整机队规模，一些老旧机型正在加快退出市场。到目前为止，今年已经有950架飞机退役，相当于全球机队的4.5%。退役机型集中在767，747，A340和757等上面。于此同时，OEM也在宣布减产，波音和空客都已经宣布减产33%，未来可能会进一步减产。从积极方面来看，航司的机队调整和OEM的产量调整将会使得需求供给更快达到平衡。
疫情对租赁公司的影响并未完全显现
当第三季度开始，各大航司都开始重启航线，飞机运营所需要花费的成本要远远大于飞机储藏的成本。因此，第三季度开始航司的运营成本会大幅增加。而政府资助的大部分是国家航空公司，小航空公司更多只能通过非抵押性贷款来筹资，资金借贷利率甚至高于10%。因此，随着航司进一步延付租金甚至更多的航司面临破产，租赁公司将会进一步受到影响。AerCap CEO Aengus Kelly在第二季度电话会议上也提到这点，疫情对租赁公司的影响可能从第三季度开始才真正显现，也就是说可能今年年底或者明年我们会看到一些资金不足的租赁公司倒闭或者退出市场。
疫情后租赁公司占据市场份额更高
航司因为急需现金流，会把飞机通过售后回租等方式出售给租赁公司。对于租赁公司而言，这种变化也创造了机会。根据Cirium的统计，自2020年初以来已完成了约150笔此类交易。这些交易使得租赁渗透率有所增加，目前航司的飞机租赁率已经上升到47.5%。根据目前的形式，这一比例在第三、第四季度还会进一步上升。也就是说，这也是资金量充足，借贷资金成本低的的租赁公司实现扩张的好机会。最明显的一个例子，就是中银航空租赁（BOCA）今年仅第二季度就签署了38项租赁承诺。从长远来看，当租赁公司所占市场份额进一步上升以后，这也是一个通过调整市场供给来影响租赁价格的好机会，比如租赁公司可以选择让老旧飞机提前退场来调整整体的供求平衡，提高新飞机的租赁价格。
航空业不可被取代
从长远来看，虽然疫情改变了人们的生活方式，但视频会议还是没有办法完全取代公务出行，人们需要面对面来谈生意。同时，人们对于旅游的向往和需求还是不会有大的改变。一旦疫情得到控制，人们还是会再次出行。同时，疫情也加速了电商在人们生活上渗透率，当商品的当日达，次日达越来越普遍，背后功不可没的就是航空货运的快速发展。这一切都表明，尽管疫情后我们可能迎来“新的时代”，但航空业不会因此被淘汰。只是经过行业大洗牌后，物竞天择，强者更强，弱者出局。
