12月13日上午，中国汽车流通协会副秘书长兼产业协调部主任郎学红给大家带来了关于中国汽车市场的深入浅出、数据详实、逻辑清晰的演讲。
在演讲中，郎秘书首先对汽车市场的拐点之年–2018年进行了一次全面深刻的复盘，然后深入分析了2019年汽车市场的细分特点和发展趋势，最后预判2020年的汽车市场的降幅将会超过2019年，2020年中国汽车市场将迎来两位数的负增长。郎秘书长以多个发达国家的汽车市场在经济周期各阶段的不同表现，寻找到中国车市在当下经济周期的定位：我们还处于宏观经济和汽车市场的双重探底周期中，汽车市场离回暖尚有一定距离。
以下是郎秘书长的演讲全文：
郎学红：各位领导，各位嘉宾，大家上午好！
非常荣幸今天有机会在这里分享这样一个主题，正好也是在年底这个时间，都是总结过去，展望未来的时间点。今天来这里畅想汽车金融的发展趋势。
汽车金融离不开每年新车的销量，当然跟存量也有一定的关系，现在可能更多还是以新车增量为主。和汽车金融密切相关的新车销售库容这一部分，基本上新车库容融资都是汽车租赁公司。二手车未来还有很大的潜力，在售后市场，汽车金融也延伸到保险领域，都可以通过分期的方式，让汽车金融参与进来。
我今天分享的主题是2018年的负增长，到底是什么原因？
我们先分析清楚了这个负增长的原因，这样我们才能对今年的市场、明年的市场，乃至更长时间的市场，有一个更长时间的判断。
汽车市场的影响因素这么多，经济、政策、人口、消费、外部环境，还有环保和道路交通，包括汽车金融也是汽车消费一个非常有力的助推器，或者一个很重要的引擎。这样一些众多的因素，包括整个汽车产业的技术因素，都是跟经济发展的密切相关的。做汽车分析的时候，我们最先想到的是经济的发展，经济的发展到底跟汽车市场关系是什么样的，它是一成不变，还是有变化的？
我们拿日本的GDP和汽车销量做一个相关的分析，发现经济增长和汽车市场的发展确实是高度相关的，但是在不同阶段相关程度是不一样的，不同阶段相关关系的性质其实也是不一样的。
在汽车市场发展初期的时候，大家都知道是财富阶层购车，那么这个时候需要持续的经济增长，带来的消费者的收入增长，来去拉动汽车消费。这个阶段经济增长更多的是一个原因，汽车市场的销售可以说是一个结果，是自变量和因变量的关系。
但是到了汽车市场接近成熟期的时候，趋于饱和的时候，其实汽车的消费更多的跟人口密切相关的。哪里人多，哪里的汽车消费量就多。
倒退30年，那个时候一年的汽车消费量还不足一百万辆，美国一年要销售一千多万辆，美国的人口没有我们多，但是到现在，09年我们超过了美国，因为我们人多，我们的经济发展到足够强的时候，车市就跟人口密切相关了。
所以从日本的GDP也可以看到，到上个世纪末趋于饱和，其实更多的是跟人口有关，由于日本的老龄化，由于日本这样一个年轻人口比例降低，导致跟经济增长的关系，就会发生迅速的变化，这种相关的程度迅速的下降，甚至出现一些负相关。
所以我们要看待经济增长和汽车关系，我们要看阶段，到现阶段，我们觉得汽车是我们国民经济的支柱产业，我们也进入了汽车普及的阶段。现在我觉得汽车和经济的关系，在我们国家来说，更多的经济不再是汽车是果，反过来是汽车是因，经济是果，这一轮整个经济周期的深度调整，不探底回升，其实经济是很难企稳。
改革开放以来的四个周期，汽车市场在这样一个经济下行的关键点上，其实汽车市场也都是很难独善其身的，在不同的因果关系也是不同的。15年以后，我们面临着经济的下行压力，今年如果我们的经济企稳了，汽车市场就有可能能企稳回升，汽车市场回暖。汽车市场什么时候有回暖的迹象，这一轮经济可能就会企稳。
现在我们处在这样一个严冬中，2018年是28年以来的首次负增长，从汽车市场的长周期来说，它也是第一次的拐点，第一次出现的负增长，那么这个负增长的原因到底是什么？我们在过去30年取得了巨大的成就，90年代初年销量不足100万辆，2017年接近了3千万台的台阶。到2018年出现了负增长，2018年的负增长到底是什么原因，我们站在历史这样一个点上，我们站在2017年，或者站在更高的时间，为什么没有判断出来2018年会出现这样一个调整？
我们看一下汽车市场的轨迹，如果我们站在上个世纪末的时候，99年和00年，如果我们在这个点上，我们来判断新世纪的10年汽车市场的增长，我们一定会低估，实际上高于上个世纪末的判断，如果我们站在2010年这样一个时间点上，刚刚出台了汽车产业的振兴规划，我们站在这个时间点上，我们再去看新世纪的第二个十年的发展，我们又很可能高估新世纪十年的发展。当我们今天站在了18、19年这个时间点上，我们怎么看待2020年，怎么看待2021年，我们也听到了很多的声音，3千万台是中国汽车市场的顶点，是新车销量的顶点，会不会是顶点，18年跌了，大家觉得这是一个刺激性政策退出的一个短期的影响，19年继续下行，很多人说到19年底我们还没有看到回暖的迹象，2017年就是汽车市场的顶点，这个判断准确不准确？
其实站在自己的发展轨迹上，在历史任何一点上，我们都很难准确去判断未来，因为未来的走势不是一个线性的。
我们看美国一百年汽车市场的发展轨迹，这100年汽车市场发展的轨迹，可以看到这条蓝色线，它是波浪式前行和螺旋式上升，一直到今天，美国汽车市场我们还不能简单的说他的新车市场已经到顶了，2000年的时候，美国汽车市场达到了1740万台，但是2016年再次突破了这个历史的高点，达到了1780万台，接近1800万台新的历史高点。所以仍然是在顶点这个位置，还是慢速的前行。这一条蓝色的线出现了几次波折，第一次的波波折就是30年的经济大萧条，第一次的波折距离美国汽车市场的诞生，这个时间段还是比较长的，随后我们可以看到每一次的波折，短的周期可能还不到十年，可能在7、8年这样的一个时间点，长的时候可能有十几年的周期，这就是我们说的经济周期。
刚才匡总提到了说80后没有经历，70后可能也没有经历，也就是说在你求学阶段和未成年的时间没有关注到经济，开始工作的时候，走向工作岗位，在座做汽车行业的，我们回顾了近30年，真的是没有经历过大的经济周期，或者说汽车的长周期我们才第一次看到。所以在这样周期的时候，我们把红色的点标出来，这就是经济周期带来的汽车市场的深度调整。
这条红色的线是拟合更平滑的线，这条红色的线是拉平的一个S，所以我们把这一条曲线救叫S曲线，这个S曲线是做生物研究的时候，发现大量的生物体，包括人类，他的出生一直到衰老的过程，到成长的过程，他的生命肌体和成长过程是遵守了S曲线的规律，我们把它放在一个经济社会，一个行业和产品，从诞生一直到退出市场，或者一直到成熟，也都是遵循了这样一个S曲线，这个S曲线救叫做成长曲线。这一条曲线跟刚才拟合美国汽车市场的轨迹是一致的。
那我们能不能找到中国汽车市场的这条S曲线，来确定我们到底处在什么样的一个发展阶段呢？
我们就把美国、德国、日本和韩国这些国家的汽车市场的轨迹，给叠加起来，我们得到了一条汽车市场的发展轨迹，就是这条红色的线，就是成熟市场的一个完整的线，中国汽车市场是蓝色的线，蓝色线跟红色线拟合度还是比较高的。
我们把它延伸到了2018年，包括成熟市场的轨迹，十年前我们做了一个课题，这个课题就是要做十三五规划的收官之年，到底中国汽车市场发展是什么样的情况。甚至我们展望了2050年中国汽车市场，这个课题的核心就是我们要去对2020年的汽车市场去做一个判断，在十年前不可能用2009年之前的数据外推，所以我们做了这样一个研究。
我们看到在起步期，在高速成长期，中国汽车市场年均增速都是明显慢于美国和德国，这样一个特点是跟梯度经济格局有密切相关的。十年前做的这个课题结论是什么，2020年马上要到了，我们说在这个时间点上，我们预判了2010年到2020年这个时间阶段，我们的潜在增速会从20%降到10%，我们也预判了在普及后期，汽车市场的增速会降到3-5%。在2009年这个时间点，是不是预判了2018年这一次调整，这个难度当然是非常大的。
我们划出来这样一个普及阶段，到了2015年的时候，可以看到普及后期比我们想象来得更早一点，2015年之后就出现了普及后期的特征。2018年这个拐点是怎么出现的，就是在09年这个课题，我们有一个意外的发现，这个意外的发现，我当时想2009年，由于有振兴规划，汽车市场有一个快速普及，成为全球第一大的新车消费市场，这个点我们把2009年定义为中国汽车市场的普及元年。我们就想说美国的普及元年是哪一年，德国、日本、韩国他们的普及元年都是哪一年，我们通过一系列的指标，我们最终确定了各个国家的普及元年，也就是相当于2009年这样一个阶段，把普及元年都把它作为原点，各个国家在普及元年之后的第八、第十年，他们都出现了一次深幅的调整。
美国由于它的汽车市场的发展，按照千人保有量的指标，美国普及元年是1917年，如果按照城市化率，工业化进程，以及恩格尔系数等指标，可能我们要把美国的普及元年延到1926年，这个跨度是比较大的。
实际上美国汽车市场第一次调整，就是29年开始，一直到30年的经济大萧条，恰恰也是在十年左右的点上进行了一次调整，也就是说普及元年之后十年左右进行了调整。
这些国家都进行了这样的调整，因此我可以说在今天我们再拿出来2009年我们做的报告，我们就是选择了2018年，定义了2018年会出现一次调整。在每个月我们在协会做一个月度分析会，2017年最后一个月，数据还没有出来的时候，我们预判汽车新车销量会是2890万台，最终是2880多万台。
2017年我说我们距离三千万台只有一步之遥，但是一步之遥我们需要五年的时间跨越，不要指望18、19年会冲到三千万台。2018年一定会出现回落，但是我没有在2018年春节之前给出来准确的回落幅度。2018年7月份的时候，我去发改委和多个政府讲，从5月份开始出现的2018年汽车市场的调整，2018年全年会出现3-5%的增长，2019年会出现两位数的负增长。
今年这个时间点上，一个月之前，我们的年会上，我又再次大胆的预测，2020年的市场会是什么样的一个趋势？
这一次调整是由于整个经济的长周期叠加了汽车市场的长周期，同时这个深幅的调整还和汽车的短周期有密切相关，我们要关注各个国家调整的幅度，最低在20点，最高达到腰斩。这个探底的周期可能是一年到两年探底，但是我们国家的探底到底需要多长的时间？
由于过去的一些数据，还有一些误差在内，我们看一下18年次贷危机前后一共30年美国汽车市场的轨迹，我们注意一下这条红线的线，我们定义它是汽车市场的短周期，是汽车市场新车更新换代，技术进步，配置提升，以及成本降低，综合叠加在这一条红色的线，我们定义为产品大年，产品小年，在整个周期中低点就是一个行业产品小年。每个企业都有自己的研发周期，都有自己的产品大年和产品小年，把所有厂家产品大年和小年叠加起来，就形成了四到七年的技术进步，成本降低带来的全球市场周期性的问题。
我们要关注一下2008年，由于整个在每一轮饱和期的时候，产品大年都能够在零的基准线攀升10%左右，但是到了2004年左右，我们看到它没有冲上去，说明在这个时候，由于经济，由于技术，由于众多因素的影响，导致了这个周期我们无法上行，上行动力不足，包括消费能力不足，包括产品吸引力不足，这样一系列的因素就使得产业必须掉头下行，进行调整、修复，才能够去进行到下一轮的周期。美国每一轮的经济都离不开资产泡沫的破灭和调整，所以在这个时候就会爆发次贷危机。次贷危机影响了汽车市场，整个业余这样一些消费动力不足，最终带来了资产链的破裂，所以导致了次贷危机的发生。
因此我们可以看到它会出现08、09年连续两年20个点的下探，这20个点的下探就可以看到一次经济周期的调整，会对汽车市场带来多么大的影响。
中国会不会不一样呢？我们可以看一下，虽然我们是在高速成长期，一直在普及前的过程，我们也有产品大年和产品小年，除了技术的进步，也有外部经济和政策的因素的影响，每一次高点都跟政策都有密切相关，但是高点和低点的落差会到40%，甚至更高。
2013年就出现了这一轮没有更有利的政策去拉动，也没有相应的技术进步，消费者收入的提升，或者更多的购买力的支持，来去支撑这一轮产品大年的出现，所以也一样出现了美国04年的情况。所以为什么在17年看到了上升乏力的状况，所以十年的预测要被市场验证了。15年再一次出台第二轮的刺激政策，仍然上升乏力，所以必须进行下一轮的修复，必须进行下一次下行探底的过程。
那么这个探底的过程，在高点只有13个点，时候，如果这一轮的调整达到40个点的调整，连续下行两年10个百分点以上，这是正常的，也是必然的一个条件。我认为19年还没有探底，为什么没有探底？
红色线都是波浪型的，韩国是最特殊的，第一次经济周期的调整就达到了历史最高点，历史最高点就是在亚洲金融危机之前达到的，随后是徘徊在了1700、1800点，比高点还要下了一个台阶，会不会经过一段时间还会继续冲高，我们可以看到日本，第一次调整是在石油危机，但是它的冲高的点是90年代广场协议之后，是日美贸易冲突，是在冲突之前达到高点以后，最后一直还是下行徘徊，触底反弹，我们相当于日本的这个时间点，相当于韩国亚洲金融的这个点。
美国第一次次贷危机和德国战后第一次石油危机，都是各个国家汽车市场第一次的深幅调整，我们也是第一次深幅调整。在起步期和普及期我们都低于这些国家，但是我们在调整的时候，我们探底的程度也相对来说是更缓和，但是我们需要更长的时间，由于我们的梯度经济格局，虽然还有汽车消费的潜力，但是限购政策抑制住了，一二线城市是饱和期的特点。
三四线城市基本上还是在普及前期，五六线城市还是快速增长期和起步期，由于不同发展阶段的梯度格局，使得我们汽车市场更加的复杂，也使得它相对来说更加的平缓，相比成熟国家更平缓一些，所以探底幅度不会像韩国的一次性的腰斩，我们来分几年来实现探底，为什么没有探底？
我们回顾一下19年的汽车市场，客观上是一系列的强心剂的作用下，虽然政府没有出台强刺激政策，但是一月份由于突如其来的2018年的调整，各个厂家产销目标定得比较高，实际上年终有100多万辆的车已经在前一年报了销量，所以转入到了2019年，2019年节前经销商要消化一些车，所以可以看到1月份达到一个高点。
3月底的时候，就是降费政策出台，经销商未来去挣三个点的税差，三月底集中抢先进货，补充库存，为了4月份能够去开13%的票，进货往往厂家给16个点，经历了18年的价格下探，经销商非常在意这三个点的收益，导致了3月底和4月份，其实是通过以价换量来消化这些库存，5、6月份就是国五和国六的清库，这些因素都客观拉升了汽车市场，但是代价是主机厂家价格补贴，以及经销商的终端让利，大量的车型出现了价格倒挂，甚至6月份清库的时候，一部分的车型都出现了价格腰斩的情况。
在这样子情况下，6月份出现了同比44%的正增长，随后连续两个月两位数负增长的回落，就有了主机厂家联合汽车之家“818全国汽车之夜”，也是绑定了很多促销政策，9月份就是70周年大庆的促销，同样是价格补贴，一直不断的价格下探，以价换量带来的今年汽车市场到目前为止厂家批发量接近10%的负增长，乘用车的零售量是接近8%的负增长。
如果说没有国五在19年十多个城市，三分之二的市场提前实施国六，如果没有四月份的降费，如果没有这些政策，我们是不是要超过两位数的负增长，11月份的数据已经出来了，产销接近250万台。
在这样一个情况下，我们要关注一下今年不同级别车型，去年是不同区域，不同品牌，分化很严重，但是今年不同的省份，不同的级别城市，不同的品牌，他们的分化在收窄，首先自主品牌它的主战场是在明年要实施国五的这些区域，所以现在已经开始了集中的切换。可以看到十月份之后，自主品牌的降幅有明显的收窄。
同时豪华车由于在上半年整个完成了切换以后，可以看到它的增长乏力，豪华车的增长也降到了个位数，去年还是在两位数，反映出来周期的调整已经从低端产品向高端产品传导，从低级别城市向高级别城市传导，这样一个传导机制还在继续传导。
库存指数持续高位，经销商库存特别是在四季度开始攀升，经销商的盈利状况进一步恶化，而且最重要的是价格继续下探。库存有所收窄，是不是已经出现了市场回暖的现象，也有说下半年的开始，市场降幅有所收窄，说汽车市场已经回暖，我不同意。
我认为汽车市场的回暖，供不应求的市场是价格企稳，表示我们有足够的购买力，现在价格不能企稳，我们还是再继续透支未来的市场。消费指数也是继续下探，表示购买力支撑。所以我们还没有看到回暖的迹象。
9月份做出的预测，2518万台，11月份数据比我的预测高了20万台，12月份还会可能多出来30万台，今年最终的收尾应该是2558万台，比10%的预测收窄一个点。
对于2020年来说，今年一系列对市场的拉动，国五清库，税收的降低，到明年我们现在还没有看到上行的动力，所以我想明年还会有补偿性的下跌，以及继续的下探，所以我认为明年的降幅会超过2019年，还是保持两位数的降幅。
所以明年我认为是不是能到2030万台，我们会从2800多万台经过两年多的调整，希望在2020年底看到复苏的情况。
政策方面来说，我们想更多的是希望通过国内二手车市场，调整二手车的税收和建立二手车的临时登记制度，能够通过盘活存量来拉动增量。同时二手车的市场如果能够去铲平这样一些政策的障碍，会迎来一个快速发展期。这也是汽车金融未来的一个发展点，汽车金融在二手车领域，几乎没有什么库存融资，因为它还不是商品，它还是企业的资产，所以这个没有办法做库存融资。另外，消费信贷几乎也是很少的，可以忽略不计，未来二手车在汽车金融还有很大的发展空间。
在后市场，其实我们也有很多金融的产品可以渗透进来，保险就不用说了，除了保险以外，还可以对延保的产品做分析。二手车今年预计接近1500万台的交易量，在新车市场下探的过程中，新车和二手车很快会达到1：1的比例。
二手车的增速在过去十年是超过了新车增速10%，第一车贷和优信等电商入场，使得二手车信息更加透明，拉动了2014年爆发式的增长，如果我们能解决税收和临时登记制度，我们很快会迎来二手车的第二轮爆发式的增长。
汽车金融在新车市场出现调整的时候，也必然出现调整，但是二手车和后市场还有巨大的汽车金融发展的潜力，我们希望也能够把金融的产品，从新车能够延伸到更靠后的市场，越往后的市场，它的周期就越弱，它的抗周期就越强，风险就越低。
汽车金融还是有很大的发展空间，但是我们的分期付款的渗透率现在已经达到了40%，我们这个已经没有太大的空间，硬要提升，风险是非常大的，加上政府严控汽车金融系统性风险，我觉得明年汽车金融可能还会有一定的收缩。
以租代购的模式，经过几年的尝试和创新，我们期待着主机厂家汽车金融公司，财务公司能快速的推出高残值汽车金融租赁的产品，推出来这个产品，能够带动汽车金融的发展，因为未来我们在融资租赁这个业务还有非常大的汽车金融的发展空间。
同时，融资租赁真正的业务开展起来，就意味着主机厂家可以批量制造二手车，也会推动二手车市场快速的发展和规范，所以我们期待主机厂家快速进场，能够带来下一轮汽车市场的增长和汽车金融的发展。
来源：汽车金融大全APP ，作者郎学红